বাংলাদেশে অধিক দ্রুতগামী ট্রেন সক্ষমতা প্রসঙ্গ .

প্রকৌশলী মীর্জা শামীম হাসানঃ ঢাকা শহরের মান রক্ষা এবং গ্রামের শান্তি বাঁচিয়ে রাখার জন্য সব থেকে গুরুত্বের বিষয় যোগাযোগ ব্যবস্থার উন্নতি। আর সবদিক দিয়ে বিবেচনা করলে যদি শুধু ভালো উন্নমানের অধিকতর দ্রুত বেগের ট্রেন চালুকরা যায় তাহলে এর সমাধান শতকরা আশি ভাগ হয়ে যাবে। শিক্ষা, চাকুরী, ব্যবসার জন্য আর অনেক কস্ট করে ঢাকায় থাকতে হবে না। দূর দূরান্ত থেকে চোখের পলকেই চরে আসা যাবে স্বপ্নের ঢাকায় আবার কাজ ছেড়ে বাড়ী ফেড়া যাবে রাত্রি আসার আগে। আমাদের বাংলাদেশে কি উন্নতবিশ্বের মতো দ্রুতগামী টেনের ব্যবস্থা করা সম্ভব? হা। করা যাবে। বি দরকার? প্রথমেই দরকার কির্তাদের পবিত্র মনমানষিকতা আর পবিত্র ইচ্ছা। এখানে সে স্বপ্ন পূরণের জন্য কিকি দরকার তা যথাসম্ভব আলোচনা করতে চেস্টা করবো।

 প্রথমেই জেনে নেয়া প্রয়োজন দ্রূততর গতির ট্রেন বলতে আমরা কি বুঝবো। আমরা এখানে পুড়ো আর্টিকেলে দ্রূততর গতির ট্রেন বোঝাতে (HSR) ব্যবহার করবো। সাধারণত সাধারণত দীর্ঘ দূরত্বের উপর প্রতি ঘন্টায় প্রায় 250 থেকে 400 কিলোমিটার এর গতি বেগে যেতে পারে তা বুঝবো। এটা স্বাভাবিক গাণিতিক বেগময় পরিবহন হিসেবে নির্মিত, নির্দিষ্ট ট্র্যাক মোড, হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হলো। আন্তর্জাতিকভাবে, এটা সাধারণত বিমানে ভ্রমণ করতে এমন কল্পনা করা যেতে পারে। আমাদের বাংলাদেশে কি অতো দ্রূততর ট্রেনের ব্যবস্থা সম্ভব কিনা এবং তা কি সুফল বয়ে আনতে পারে তাই আলোচনার চেস্টা করবো।  প্রধান উদ্দ্যেশ্য বিভিন্ন শহরগুলির সাথে কেন্দ্রীয় শহরের সাথে পরিসেবা উপলব্ধ করা। বাইরের মহানগর এলাকায় থেকে আঞ্চলিক এলাকায় দ্রুত নিত্যযাত্রী রেল পরিষেবা মধ্যে অন্তর্বর্তী স্টপ জন্য সুযোগ প্রদান করা। আর আমাদের বাংলাদেশে যেভাবে জনসংখ্যা বাড়ছে, আর সব ধরনের প্রতষ্ঠিান রাজধানীমূখী তাই HSR ব্যবহার একান্ত প্রয়োজন। তাহলে টাকাতে যতোই দাপ্তরিক কাজ হোক না কেনো, বাধ্য হয়ে কাইকে আর ঢাকায় থাকতে হবে হবে না। দূরের শহরগুলো থেকে কিছুখনের মধ্যেই ঢাকায় আসতে পারবে মনুষজন। ঢাকার চাপ কমবে এবং জ্যাম তো থাকবেনা বল্লেই চলে। তাহলে ধাপেধাপে আমরা সে স্বপ্নের দিকে এগিয়ে যেতে পারি। কি ভাবে আমাদের বাংলাদেশ সে সাফল্য পেতে পারে। তাহলে সম্যা, কাজ ও ভরসা নিয়ে এগিয়ে যাই।

আমাদের দেশে এ মহা প্রকল্পটি আরম্ভ করার জন্য, আমরা প্রথমেই উচ্চ গতির রেল চলমান পেতে সরকারের একটি প্লান নিয়ে বৈঠক করতে পারি। যা তৈরি করবে সরকারী প্রকৌশলী, বেসরকারী কন্সাল্টিং এবং সুদক্ষ বৈদেশিক কিছু প্রকৌলীদের সমন্বয়ে। প্রকল্প বিকাশ ও পরিচালনা করতে একটি রেল কর্তৃপক্ষ  স্থাপন প্রয়োজন যার কাজ হবে তথ্য সংগ্রহ এবং সকল কজের জন্য সমন্বয়কারী। প্রকল্পের জন্য একটি বিস্তারিত অর্থায়ন ও বিনিয়োগ পরিকল্পনা প্রস্তুতির ডাটাসিট প্রস্তুত করতে হবে। সরকারের সঙ্গে বাণিজ্যিক সংস্থা, দাতা ও রেলমহল সমীক্ষণ যারা রুট মালিকানা নিয়ে থাকবেন তাদের নিয়ে চুক্তির মাধ্যমে প্রকল্প উন্নয়ন এবং অপারেশন পরিকল্পনা নিশ্চিত করা যাবে। অর্থাৎ অর্থের ব্যাপারটা এ পর্যায়ে শেষ করতে হবে। HSR-যাত্রা সময় এবং নির্ভরযোগ্যতা শর্তাবলী, সিস্টেমের কর্মক্ষমতা প্রয়োজন স্তর প্রদান করা এবং একটি সুদক্ষ রেল নেটওয়ার্ক প্রয়োজন হবে, প্রতিযোগিতামূলক হলে আরো ভালো। সমস্ত শহর কেন্দ্র স্টেশন প্রধান সড়ক নেটওয়ার্ক ভাল যাতায়াত থাকতে হবে অন্যান্য পাবলিক পরিবহন নেটওয়ার্ক এবং শহর স্টেশনের সাথে একত্রিত করা হবে। নেটওয়ার্কের স্টেশন অধিকাংশ পাবলিক পরিবহন সেবা, পার্কিং এবং কিছু স্থানীয় উন্নত নিয়ে প্রথমেই ভাবতে হবে। যাত্রা সময় এবং নির্ভরযোগ্যতা পদ হিসেবে বাজারে চাহিদা পূরণের প্রথমত ও সর্বাগ্রে ডিজাইন করা করা। এছাড়াও পরিবেশ ও অর্থনৈতিকভাবে হচ্ছে কনা তা বিবেচনায় আনা। কোন রুট অগ্রহণযোগ্য আর কোন রুট আগে চালু করলে ব্যবসায়িক সাফল্য আসবে তা পূর্বেই সিদ্ধান্তে আসলে খরচ সীমিত ও যুক্তিযুক্ত হবে। HSR-সিস্টেম আন্তর্জাতিকভাবে প্রমাণিত এবং কম একটি কাস্টমাইজড নকশা প্রয়োজন হলে খরচ হবে, যা ট্রেন সেট (যেমন ট্রেন নিয়ন্ত্রণ এবং বিদ্যুৎ সরবরাহ ব্যবস্থা) সংশ্লিষ্ট সিস্টেমের জন্য উপলব্ধ প্রযুক্তি গ্রহণ করবে। প্রকৃত যাত্রী সংখ্যা জনসংখ্যা ও অর্থনৈতিক বৃদ্ধির হারের উপর নির্ভর করবে এবং বিমানবন্দর থেকে ভ্রমণ সহ বিমানবন্দরে কনজেশন মাত্রা এবং ভাড়া নিয়ন্ত্রণ করা প্রয়োজন। ঢাকা-চট্টগ্রাম-বগুড়া থেকে বছর পূর্বাভাস প্রতি যাত্রী ভ্রমণের সঙ্গে, HSR-জন্য বৃহত্তম মার্কেট হবে বলে আশা করা হয়। সরকার প্রয়োজনীয় অনুমোদন সুরক্ষিত সহ HSR-সিস্টেম, পরিকল্পনা ও উন্নয়ন একটি কেন্দ্রীয় ভূমিকা সহ প্রাথমিক পাবলিক সেক্টর ভূমিকা একটি একক HSR-উন্নয়ন কর্তৃপক্ষ মাধ্যমে কার্যকর করা হবে।

 উপরের আলোচনা যদি বাংলাদেরে জন্য সম্ভপ হয় এবং সুষ্ঠভাবে করা যায় তাহলে কোন বাঁধা থাকবে না সামনের দিকে এগুতে। তবে  উচ্চ গতির রেল নিছক একটি পরিবহন প্রকল্প হিসেবে নয় বরং আলাদা একটা গুরুত্ব বহন করে। যার ফলে আঞ্চলিক এলাকায় বৃদ্ধির জন্য একটি অনুঘটক হিসাবে অভিনয়, মূলধন শহর এবং আঞ্চলিক কেন্দ্র মধ্যে অভিগম্যতা বৃদ্ধি হয়। আমাদেরপ্রধান শহরগুলোতে নতুন পরিকাঠামো উন্নয়নশীল খরচ সাম্প্রতিক দশকে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি হবে, উচ্চ গতির রেলফলে এক্সেস আঞ্চলিক এলাকায় আরো বিনিয়োগ সুযোগ এনে দেবে।  বিশ্ববিদ্যালয়, প্রশিক্ষণ কেন্দ্র এবং সঙ্গে বিশেষ করে যারা সেবা শিল্প, হাসপাতাল-হতে পারে আরো উচ্চ গতির রেল দ্বারা সার্ভিসিং করা হয় যে আঞ্চলিক এলাকায় আকৃষ্ট করা যাবে। সম্পূরক পরিকল্পনা ও আঞ্চলিক উন্নয়ন নীতি এই বিনিয়োগ সহজতরসাহায্য করতে পারে. উচ্চ গতির রেল সরকার প্রদান অবকাঠামো, সুযোগ সুবিধা এবং প্রধান শহরে প্রায়ই সেগুলি সংস্কার করছে তুলনায় সস্তা এলাকায় যেখানে বৃদ্ধির জন্য পরিকল্পনা সাহায্য করবে।

কোনো উল্লেখযোগ্য পরিকাঠামো উদ্যোগ অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ দিক, বিশেষ করে এক আকার এবং উচ্চ গতির রেল স্কেল, হয়:• তার বাণিজ্যিক ক্ষেত্রে • অর্থায়ন জন্য সুযোগ এবং সুযোগ • তার উন্নয়ন এবং বাস্তবায়ন বেসরকারি খাতের জন্য সামগ্রিক ভূমিকা।

 এবার সরাসরি গঠনগতো দিন ব টেকনিক্যাল ব্যাপার নিয়ে আলোচনা করা যাক। এসব বৈজ্ঞানিক নির্মাণ পর্যালোচনা দিনদন উন্নত বিশ্বের থিসিস ও ওয়াকশপের মাধ্যমে উঠে এসেছে। তা থেকে আাদের বেছে নিতে হবে কোন প্রযুক্তি আমাদের দেশের জন্য সঠিক ও নির্মাণযোগ্য। কেননা, আমাদের লেবার ও কাঁচামাল বিষয় বিবেচনা করেই এ প্রকল্পে হাত দেয়া যায়। HSR-সিস্টেমের জন্য বারান্দা প্রস্থ বা ফেজ 2 প্রতিবেদনে পরিচিত হয় দালান সীমানা, একটি সর্বনিম্ন হিসাবে 30 মিটার হতে হবে। এটি কোন ঢলা / পতন অতিরিক্ত বৈশিষ্ট্য সঙ্গে স্বাভাবিক, ডুয়াল ট্র্যাক কনফিগারেশন করা হবে যায়। ‘কাটা’ আঞ্চলিক প্রান্তিককরণ 61 মিটার প্রস্থ আরও 31 মিটার পূরণ উপর প্রস্থ আরও 13 মিটার (অর্থাৎ 43 মিটার) প্রয়োজন হবে। শহুরে এলাকায়, সাধারণত দেয়াল ঘেরা সীমানা সঙ্গে একটি ‘কাটা’ বা ‘ভরাট’ নির্মাণ 39 মিটার totaling আরও 9 মিটার প্রয়োজন হবে। রিপোর্ট প্রদান মানচিত্র প্রতিবেদনে আরও একটি সিল সিস্টেম হিসাবে HSR-করার জন্য সড়ক ও রেল ডাইভারশন বিবেচনা করে। অধিকাংশ ক্ষেত্রে সড়ক ও রেল সংযোগ underpasses বা overpasses হিসাবে পরিচালিত করা যায়। ডাইভারশন এবং সংযোগ চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত বিস্তারিত নকশা পর্যায়ে নির্ধারণ করা প্রয়োজন। অতিরিক্ত জমি এছাড়াও অস্থায়ীভাবে নির্মাণ সময় রাস্তা ব্যবহারের জন্য অনুমতি দেয় দালান সংলগ্ন প্রয়োজন হতে পারে. প্রান্তিককরণ বরাবর নির্দিষ্ট বিন্দুতে, প্রধান শহুরে ২২২ টানেল এবং সেতু নির্মাণের জন্য (সাধারণত 50,000, 80,000 স্কো.মি. থেকে) স্থাপন করা হবে. প্রয়োজনীয় (রাস্তা / রেল আন্ডারপাস / অগ্রাহ্য) দালান সংলগ্ন অস্থায়ী রৈখিক ২২২ ব্যবহার করে গ্রহণ করা হবে যেখানে রেলপথ এবং গ্রেড বিচ্ছেদ এ গ্রেড নির্মাণ. এটি একটি সর্বনিম্ন অস্থায়ী জমি রিজার্ভেশন রাখা হবে।

 শব্দ নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থাপনা একটি গুরুত্বর্পূণ ব্যাপার। খাটো করা হবে তার অধিক গতি শব্দ প্রভাব সময়কাল দেওয়া, যদিও একটি HSR-ট্রেন সেট, ঢাকা এর রেল নেটওয়ার্ক আজ অপারেটিং একটি বিদ্যমান যাত্রীবাহী ট্রেন চেয়ে সামান্য জোরে হবে তবে, HSR-ট্রেন পূর্বাভাস ফ্রিকোয়েন্সি সামগ্রিক একটি সম্ভাব্য বড় শব্দ প্রভাব, নেতৃস্থানীয় বর্তমান পরিসেবা স্তরের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে অধিক হতে হবে। শব্দ প্রভাব মূল্যায়ন পরিমাণ এবং প্রয়োজন হবে যে প্রশমন টাইপ স্থাপন গ্রহণ করা হয়। শব্দ প্রশমন খরচ বাণিজ্যিক ও অর্থনৈতিক মূল্যায়ন অন্তর্ভুক্ত ছিল. উত্পাদনশীল গোলমাল দুই ধরনের মূল্যায়ন করা হয়েছে। উপরে দেখানো ফলাফল আনুমানিক দূরত্ব, যা এ শব্দ রিসিভার অবস্থান এবং ব্যবহার প্রশমন ধরনের উপর নির্ভর করে 230 মিটার 21 মিটার থেকে পরিসীমা প্রভাবিত করবে যা নির্দেশ করে। সম্মতি নিশ্চিত, আরও শব্দ প্রশমন চিকিত্সা একটি সিদ্ধান্ত HSR-সঙ্গে এগিয়ে যেতে তৈরি করা উচিত। বিস্তারিত নকশা পর্যায়ে বিবেচনা করা প্রয়োজন হতে পারে। নির্মিত এলাকায় প্রশমন যদিও সাধারণত শারীরিক বাধা গঠন করা হবে, জনবিরল এলাকায় প্রশমন দরজা এবং জানালা করুক এবং যান্ত্রিক বাতাস চলাচলের ব্যবস্থা সহ স্থাপত্য চিকিত্সা সাধারণত গঠন করা হবে HSR-পরিকাঠামো এবং পরিকল্পনা  করিডোর সংরক্ষণ বিষয় । খরচ কারণ: বেশ কিছু কারণের একটি HSR-খরচ প্রভাবিত এবং রেলপথ প্রকল্পের নির্মাণ 200 কিমি. প্রধান কারণ লাইন নকশা গতি, টাইপ অন্তর্ভুক্ত ট্র্যাক, প্রান্তিককরণ 13 বরাবর ভূসংস্থান, যেমন খুব কম হিসাবে আবহাওয়া (জন্য বিশেষ নকশা বৈশিষ্ট্য প্রয়োজন তাপমাত্রা রাস্তা বিছানা), জমি অধিগ্রহণ খরচ  ঘন শহুরে এলাকায় উচ্চ, ব্যবহার এর পরিবর্তে বাঁধ, নির্মাণ প্রধান ব্যাপক নদী জুড়ে সেতু, এবং মেগা স্টেশন নির্মাণ। উদাহরণস্বরূপ, বেইজিং তিয়ানজিন HSR-ইউনিট খরচ ছিল এটা থেকে কিমি প্রতি আরএমবি 183m এ স্বাভাবিকের চেয়ে বেশী । পরিশেষে বলা যায়, এখানে প্রাসঙ্গীক যে আলোচনা করা হলো তা প্রকল্প পরিচালনার জন্য সাধারণ আলোচনা। তবে এর উপর কেস স্টাডি ও মডেল তৈরীর জেন্য সর্বাধিক পর্যালোচনার পয়োজন আছে। তবে আমাদের দেশে অধিক দ্রুতগামী ট্রেন চালু করা সম্ভব। শুধু দরকার দয়িত্ব প্রাপ্ত কর্তাদের সুনজর ও সঠিক প্রস্তাবনা।

বি:দ্র: এ তথ্য সমগ্র উপস্থাপনা করতে আমার অনেক বৈদেশিক থিসস পেপার ও প্রকল্পের সহায্য নিতে হয়েছে। উল্লেখ্য যে, “On track Implementing High Speed Rail in Australia “  , “Advancing High-Speed Rail Policy in the United State “ , “Development of High-Speed Railways in Chin “- ইত্যাদি পেপারের প্রতি আমি কৃতজ্ঞ।

• প্রকৌশলী মীর্জা শামীম হাসান
• (সদস্য আই.ই.বি নম্বর 14845)
• বি.এসসি. সিভল, স্ট্রাকচার ও ট্রান্সপোর্টেশন।
• ইমেইল: [email protected]